O ensaio que se publica fornece uma análise aprofundada e crítica sobre o modo como os tribunais portugueses têm (nem sempre de forma consistente) interpretado e aplicado, ao longo dos anos, o princípio da exclusividade estabelecido à luz da Convenção de Varsóvia de 1929, mas também da Convenção de Montreal de 1999, com implicações nos direitos dos passageiros e na determinação dos danos e respectivos limites. A análise crítica fundamentada é também suscitada contra o sentido da jurisprudência comparada que sustenta a doutrina da total preclusão da aplicação do direito interno (doctrine of complete preemption) atribuída às referidas convenções internacionais, especialmente, com respeito ao sentido da jurisprudência dos tribunais superiores no Reino Unido e nos EUA. De acordo com a opinião do autor, a ‘doctrine of complete preemption’ se e quando atribuída às referidas convenções internacionais pode resultar na impunidade do transportador aéreo, permitindo àquele subtrair-se à responsabilidade civil, ou, a fim de evitar o absurdo de tal resultado, pode conduzir à descaracterização do termo ‘acidente’, expandindo a sua interpretação no sentido da sua equiparação a qualquer evento de valor semântico neutro e sem qualquer relação com os riscos próprios da aviação. Semelhante desfecho distorce o objectivo da Convenção de Montreal de 1999 em ser a mudança de paradigma entre um regime inicial orientado para a protecção da indústria do transporte aéreo e, por conseguinte, do seu principal agente promotor, o transportador aéreo, e um regime orientado para a protecção do consumidor e, consequentemente, compromete o princípio do ‘justo equilíbrio de interesses’ (Considerandos 3 e 5 do Preâmbulo da Convenção de Montreal de 1999). Por último, o facto da jurisprudência do TJUE relativa à interpretação e aplicação do Regulamento (CE) nº 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11.02, ter ab-rogado parcialmente os limites deste de modo a estender o direito de compensação do passageiro por atraso à chegada igual ou superior a 3 horas, alargando a amplitude material do referido Regulamento para além das situações de inexecução contratual (e.g. recusa de embarque, cancelamento, atraso considerável à partida), cujo domínio o TJUE havia anteriormente qualificado de ‘earlier stage’/’a montante’ da amplitude material da Convenção de Montreal de 1999, deu causa à sobreposição regulatória do referido Regulamento europeu com a Convenção de Montreal de 1999, em contravenção com o princípio da exclusividade desta última (e.g. regulando a responsabilidade civil do transportador aéreo por atraso à chegada envolvendo a execução do contrato de transporte aéreo). Além disso, o direito à compensação por atraso à chegada, aplicando-se-lhe as normas do Regulamento europeu, assume a forma de cláusula penal imposta ao transportador aéreo, sendo que, de acordo com a Convenção de Montreal de 1999, o quantum do dano compensável está sujeito ao ónus da prova pelo reclamante. Deste modo, isentando o reclamante do ónus da prova sobre o montante do dano – a quem, não obstante, assiste sempre o direito a reclamar a compensação apesar de poder não ter sido sofrido qualquer dano –, torna a indemnização devida à luz do Regulamento europeu uma verdadeira sanção punitiva em vez da sua finalidade reparatória, o que viola o princípio da restituição da Convenção da Montreal de 1999 (Considerando 3 e artigo 29º da Convenção de Montreal de 1999).

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Palavras chave: princípio da exclusividade,responsabilidade civil do transportador aéreo,acidente,direitos do passageiro,Convenção orientada para a protecção da indústria/transportador aéreo,Convenção orientada para a protecção do consumidor.