O transporte ferroviário foi introduzido pela primeira vez durante a revolução industrial; desde então, tem desempenhado um papel fundamental no desenvolvimento económico das nações. O primeiro contacto do Quénia com a ferrovia ocorreu em 1986, com a construção britânica da MGR1. Apesar do seu papel seminal na história moderna do Quénia, a MGR foi vítima de uma miríade de desafios, que incluíram o envelhecimento do equipamento, a má administração e uma grave falta de manutenção após a independência (Banco Africano de Desenvolvimento, 2010). Os resultados de estudos indicam que a maioria das locomotivas pré-coloniais ficaram imobilizadas ao longo do tempo (Banco Mundial, 2005). Além disso, os programas de ajustamento estrutural da década de 1980 tiveram um grande impacto na sustentabilidade e no crescimento da ferrovia. Embora tivessem como objetivo restaurar o dinamismo da ferrovia, eles inadvertidamente contribuíram para o surgimento do transporte rodoviário como meio de transporte preferencial. Com isso, a rede rodoviária atingiu o seu auge com a estrada Uganda Malaba2 repleta de camiões de trânsito a circular a 80 km por hora, superando amplamente o lento transporte ferroviário a 22 km por hora. Infelizmente, no século XXI, o transporte ferroviário de Nairobi a Mombaça — 485 km — demorava 24 horas. Significativamente, esta dinâmica de um transporte ferroviário pouco atraente posiciona a infraestrutura como menos impactante na economia. Assim, em 2000, a MGR era pouco atraente e ineficaz, representando uma ameaça existencial e a necessidade de mudança (Gorecki, 2020). 

Na tentativa de mitigar os desafios, em 2014, cinco governos da África Oriental concordaram com o avanço em direção ao SGR3. Após o acordo no Quénia, a construção do SGR Nairobi-Mombasa, paralelo ao MGR, teve início em maio de 2017. Com o novo SGR, alcançou-se uma grande etapa na vida social do MGR (Aselmeyer, 2022). Apesar da situação já difícil da MGR, a nova SGR, que circula a 120 km/h, chegou completa com uma nova rede ferroviária, novas locomotivas e estações terminais modernas. Após a conclusão, o local criou duas imagens justapostas, uma marcada pelas magníficas novas estruturas da SGR e outra pelas estruturas antigas e envelhecidas da MGR. Como resultado, as estruturas da MGR foram abandonadas e deixadas a deteriorar-se com o tempo.  

Os estudos focados nas ferrovias têm sido principalmente de uma perspectiva ética, focada em elucidar a história e enumerar seus sucessos e fracassos. Assim, os moradores locais, cujas vidas foram permeadas pelas ferrovias, têm sido vistos, ao longo do tempo, como atores passivos (Aselmeyer, 2022); (Lesutis, 2022); (Taylor, 2020). Alguns estudos começaram a adotar uma abordagem ascendente e a procurar compreender como os habitantes locais se relacionam com o desenvolvimento infraestrutural nas suas áreas (Gez et al., 2022); (Yarrow, 2017). 

Seguindo e complementando esta última vertente académica, o estudo irá examinar as histórias orais dos habitantes locais sobre as infraestruturas. Além da história oral, o estudo irá recorrer a entrevistas ambulantes em torno das infraestruturas. Além da história oral, o estudo empregará entrevistas itinerantes nas infraestruturas. O estudo visa descobrir como a passagem do tempo tem sido vivenciada e como ela pode ser socialmente produzida através de significados criados por meio de discursos sociais entre os habitantes locais. Além disso, o estudo buscará compreender como os vestígios materiais da ferrovia são vivenciados, narrados e memorizados. Também será importante para o estudo descobrir como eles moldam as experiências dos habitantes locais ao seu redor.

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