O transporte ferroviário foi introduzido pela primeira vez durante a revolução industrial; desde então, tem desempenhado um papel fundamental no desenvolvimento económico das nações. O primeiro contacto do Quénia com a ferrovia ocorreu em 1986, com a construção britânica da MGR1. Apesar do seu papel seminal na história moderna do Quénia, a MGR foi vítima de uma miríade de desafios, que incluíram o envelhecimento do equipamento, a má administração e uma grave falta de manutenção após a independência (Banco Africano de Desenvolvimento, 2010). Os resultados de estudos indicam que a maioria das locomotivas pré-coloniais ficaram imobilizadas ao longo do tempo (Banco Mundial, 2005). Além disso, os programas de ajustamento estrutural da década de 1980 tiveram um grande impacto na sustentabilidade e no crescimento da ferrovia. Embora tivessem como objetivo restaurar o dinamismo da ferrovia, eles inadvertidamente contribuíram para o surgimento do transporte rodoviário como meio de transporte preferencial. Com isso, a rede rodoviária atingiu o seu auge com a estrada Uganda Malaba2 repleta de camiões de trânsito a circular a 80 km por hora, superando amplamente o lento transporte ferroviário a 22 km por hora. Infelizmente, no século XXI, o transporte ferroviário de Nairobi a Mombaça — 485 km — demorava 24 horas. Significativamente, esta dinâmica de um transporte ferroviário pouco atraente posiciona a infraestrutura como menos impactante na economia. Assim, em 2000, a MGR era pouco atraente e ineficaz, representando uma ameaça existencial e a necessidade de mudança (Gorecki, 2020).  Na tentativa de mitigar os desafios, em 2014, cinco governos da África Oriental concordaram com o avanço em direção ao SGR3. Após o acordo no Quénia, a construção do SGR Nairobi-Mombasa, paralelo ao MGR, teve início em maio de 2017. Com o novo SGR, alcançou-se uma grande etapa na vida social do MGR (Aselmeyer, 2022). Apesar da situação já difícil da MGR, a nova SGR, que circula a 120 km/h, chegou c...

International development involves ideologies and activities ostensibly directed towards the improvement of well-being of populations in the Global South. Mainstream development interventions emphasize forward-looking ideas of progress and advocate for novelty. In so doing, however, the sector is often myopic, as evidenced by countless unintended consequences that stretch beyond interventions’ official life cycle. Whether deemed as success or failure, such interventions leave behind a long trail of tangible and intangible traces. Project AfDevLives explores how development interventions’ representational and material remains are experienced, utilized, and re-appropriated by local actors over time, and how such active immanence of the past affects people’s life-worlds. It weaves together three temporal gazes: prospective (development’s blueprints); retrospective (sediments of the past, shorthanded as interventions’ ‘afterlives’); and present-time lived experience. Consciously de-centering formal development discourse and temporalities, the project develops and applies a phenomenological framework oriented around the embodied interweaving of people, objects, and space. Using an interdisciplinary approach centered on social anthropology, research will be conducted in Kenya, Tanzania, and Mozambique, neighbouring Eastern African countries that are among the highest recipients of development aid and whose past and present hold both continuities and ruptures. The project will unfold via an iterative process involving four complementary work packages: Movement, Image, Storytelling, and Synthesis. Working across work packages, countries, and case studies, the project will pursue three categories of objectives: conceptual (methodological toolkit), empirical (based on extensive ethnographic fieldwork), and practical (aimed at the development sector, local heirs of interventions, and the public at large). The project will result in a robust set of outputs.